碳税即将上路

时间:2020-07-27

随着温室效应威胁日渐上昇,开发国家对于大幅降低二氧化碳排放的压力愈来愈大。汽车是最大的二氧化碳排放源,若以土地面积平均量来衡量,台湾的二氧化碳总排放量是世界第一:每人平均年排放量是全球平均值的3倍!为了尽到对地球的环保义务,台湾公布了「温室气体减量及管理法」,而未来碳税该如何课徵?请看我们的分析。

文 许鸿德

碳税即将上路身为目前二氧化碳最大的来源之一,汽车产业对于降低人类二氧化碳排放量责无旁贷。

在2009年12月,来自192国、1万5千多名气候专家齐聚哥本哈根,共同商讨如何对抗暖化,而在当时联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)也公布的最新研究结果中,大气中的二氧化碳浓度在2009年达到387ppm,为历史最高值!从世界各地观测到的资料分析,目前全球大部分的升温极可能是温室气体浓度增加所导致,而南北两极冰层正在大面积快速融化中,IPCC预测北极圈的冰层可能在2050年至2070年前后完全消失;届时北极圈在夏季将成为「无冰地区」(Ice Free),不但北极熊无家可归、大面积的陆地也将成为水乡泽国,如果人类不立即有所行动、这场恶梦很有可能成为现实。身为目前二氧化碳最大的来源之一:汽车的製造者,汽车产业在阻止地球温室效应的联合行动中责无旁贷!

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经过长达6年的努力,去年底全球主要国家终于在法国巴黎举行的第21届联合国气候变化大会(COP21)一致通过历史性的《巴黎协议》,195个与会国家一致同意控制?室气体排放,以达到工业化前至2100年全球平均气?上昇不超过摄氏2度,并努力控制在摄氏1.5度内的目标。《巴黎协定》的最大意义是奠定了世界各国广泛参与减排的基本格局!6年前《京都议定书》只对发达国家的减排制定了有法律约束力的绝对量化减排目标,包括台湾在内的开发中国家的国内减排行动是自主承诺,并不具法律约束力。而根据《巴黎协定》,所有成员承诺的减排行动,无论是相对量化减排还是绝对量化减排,都将纳入一个统一、且具有法律约束力的框架;这在全球气候治理中尚属首次。

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台湾身为地球村的一份子,也为了国民的环境与健康,由总统公布的《温室气体减量及管理法》第五条第三款即清楚宣示:「依二氧化碳当量,推动进口化石燃料之税费机制,以因应气候变迁,并落实中立原则,促进社会公益」,显见为了因应气候变迁而实施石化燃料之「碳税」也成为下一阶段目标。

碳税即将上路在上海世界博览会的展馆中,GM车厂展示了EN-V、一款像豆荚般的双座汽车,Ford也曾展出「Start」概念车,由複合材料车身和金属车架所构成。

碳排放与碳氧化物污染威胁不容小觑

除了二氧化碳排放量的快速增加,在超级大都会(指人口超过1000万的都会区)中由于车辆与人口拥挤,温室效应将更为恶化。目前全球前10大超级都市(以人口计算)皆超过1200万居民,其中又有8个位于墨西哥、巴西、印度、阿根廷、中国与印尼在内的新兴国家,快速移入的新市民早已超过大众运输系统的负荷。联合国预计到2030年时,全球城市人口将从现在的32亿增加到50亿(仅城市人口、非全部人口),到2050年时、世界上70%的人口会居住在城市中。

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与我们息息相关的小客车,则是二氧化碳排放的最重要来源。气候学家分析,发达国家平均每人每年製造将近10吨的二氧化碳排放,汽车更是最大的单一排放源!若以驾驶一部Toyota Camry 2.4 V6车型(平均CO2排放量233g /公里)、每天通勤100公里、一年通勤250天来计算,一年将排放5.75吨二氧化碳、佔其个人年度排放量的50%以上!

遗憾的是,5.75吨二氧化碳需要将近1公顷的森林一年的时间才能将消除,这意味着每多一部新车,就必须增加种植1公顷的森林才能「中和」所排放的二氧化碳,但很明显造林的速度远远跟不上新车增加的数目:像是中国市场每年增加超过一千万部新车、目前造林速度每年却只有200万公顷,完全是望其项背。

碳税即将上路GM积极探索各式城市交通工具的可行性,2009年推出的P.U.M.A.概念交通工具也属于此类

同时,车辆排放的碳氧化物也对空气品质造成严重危害。虽然今天轿车和卡车所产生的污染仅是1970年代车辆污染的10%,但由于公路上的车辆愈来愈多,交通堵塞的情况也愈来愈严重;在美国境内十大壅堵最严重的交通路段,驾驶人每年在车内等待的时间平均为140个小时,这大约相当于一个人一个月在办公室所待的时间。内燃式引擎在运作过程中会排出包括CO(一氧化碳)、HC + NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(Particulate Matter、即悬浮微粒碳烟)等有害气体。这些有害气体产生的原因各异,例如CO是燃油氧化不完全的中间产物、HC是燃料中未燃烧的物质、NOx是燃料(汽油)在燃烧过程中产生的物质,PM也是燃油燃烧时缺氧的产物(柴油引擎较多,因为柴油引擎採用加压燃烧的方式,而柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟)。

碳税即将上路若提起低碳排放车辆,绝对无法不提及德国的BMW!来自于极端注重环境生态的欧洲,BMW的降低排放技术领先其他竞争对手。

欧盟国家课徵碳税减碳有成

过去20年,「透过法规减少二氧化碳排放」已在欧美等发达国家形成共识,具体两大方针为:大型排放单位(如石化工厂、航空公司等)透过「碳排放交易制度」以较低的成本降低排碳强度并转嫁给消费者其减碳成本,而一般消费者及小排放单位(排碳量未超过门槛者)则透过「能源税、碳税」来降低排放量。前述架构目前已在欧盟国家成功落实(欧盟「碳排放交易制度」于2013年已进入第三期),其中又以北欧国家开始课徵碳税的时间最早:1990年芬兰即开始对于二氧化碳排放课徵碳税,并将此税收用以降低该国所得税与劳务税税率,据统计在1990至1998年间,芬兰因为碳税的徵收而有效抑制约7%的碳排放量。丹麦政府更在1996年就提出「Energy 21计画」,宣示整合碳税与能源税、2005年的碳排放量要比1988年减少20%。

碳税即将上路若以邻近的日本与韩国目前的碳税徵收标準,未来油价可能较目前上涨20~30%,应会推动其他动力车型的购买意愿。

小客车的二氧化碳排放量佔欧洲总体碳排放的15%,也是交通领域里排放总量最大的单一来源。因此荷兰、丹麦、法国等国家在车辆登记(牌照税)制度与车辆购买税制中,都鼓励消费者选择低碳排放的车型。目前欧盟境内有一半的新车销售都採用柴油动力,而且与汽油车相比,柴油车的二氧化碳排放要低15%。可惜欧洲工业大国:德国,却为了国内强大的汽车工业厂商利益,而使得降低碳排放的脚步落后邻近国家。

德国2013年的新轿车排放量达到了每公里136.1克,是欧盟15国中最高的。欧盟委员会在2014年宣布到2021年时,所有在欧盟市场销售的新车、其二氧化碳排放量需降低到每公里95克(比目前降低27%),届时汽车製造商若无法达到上述标準,超出碳排放标準的车辆将受到欧盟每部车95欧元/克/公里的罚金处罚。这项决议曾受到德国的强烈反对,原因是降低二氧化碳排放标準对生产较大型豪华车型的德国车厂影响最大(Daimler集团车型的二氧化碳排放量在2012年为每公里143克;Audi品牌车型的二氧化碳排放量在2012年为每公里133.9克)。反观义大利和法国的汽车品牌生产的多数为小型车,所以较容易达到标準。而在欧盟以外的国家,美国新车二氧化碳排放控制目标为每公里121克,中国新车二氧化碳排放控制目标为每公里117克,日本新车二氧化碳排放控制目标则为每公里105克。

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台湾多数民众赞成碳税 但须「公平」

碳税的实施在全球已经是大势所趋,台湾邻近的日本与韩国也分别于2012及2015年开始徵收,目前已经公布的《能源税条例》(草案)就指出,立法目的即在以价制量,鼓励节约能源、提昇能源使用效率、开发替代能源,以达成温室气体减量目标。

事实上若以土地面积平均量来衡量,台湾的二氧化碳总排放量是世界第一:每人平均年排放量超过12吨,是全球平均值的3倍!根据环境品质文教基金会评估结果指出,台湾每赚进1美元,就向大气排放 0.53公斤的二氧化碳。而《中国时报》2015年5月曾针对能源税进行民意调查,结果显示超过一半的受访者赞成,目前只剩下如何合理平衡能源税、碳税的成本影响,达到「使用者付费」的公平目标。

对于本文的读者而言,最关心的恐怕是「碳税要徵收多少?」以及「碳税如何徵收?」,第一个问题的答案需要环保主管机关的精算,但若以邻近的日本与韩国目前的徵收标準(如下表),未来油价可能较目前上涨20~30%(预估这也会进一步提高柴油、节能车型、油电混合动力与电动车型的购买意愿)。回顾三年前「油电双涨」导致的民意反弹,未来新政府在考虑到选票及通货膨胀压力下开如何循序渐进的开徵碳税,恐怕也是一大挑战。

日、韩碳税税率比较

国家

税率

日本《石油及煤税》

1.柴油税:柴油及轻型燃油均为32.10日圆(约8.7台币)/公升。

2.汽油税:无铅汽油为48.60日圆(约13.1台币)/公升。

3. LPG(液化石油气)税:用于汽车时,税率为17.5日圆(约4.7台币)/公斤。

韩国《交通能源之环境税》

1.柴油税:375韩元(约10.6台币)/公升

2.汽油税:529韩元(约14.9台币)/公升

至于碳税的徵收方式,在笔者看来目前仍有可议之处:《能源税条例》(草案)中倾向由原已课徵之汽机车燃料使用费(简称汽燃费)及货物税税率,再加上每年固定之能源税税率增额,然而,台湾汽机车燃料採用随车而不是随油徵收的不公平方式已遭到诟病多年!目前的汽燃费徵收试算,是假设自小客车的车主每天行驶60公里,并据此算出每月耗油量,课以每公升2.5元费用,算出一年的徵收金额,现行不论车辆行驶里程数与耗油多寡均採同一费率,造成车主有不同的用路量却缴相同的公路养护税费。交通部表示台湾曾在民国50到51年间实施随油徵收燃料税,但当时非车用油及免税油与一般车用油产生价差,造成民间流用及地下油行猖獗,逃漏缴税情形比随车徵收更为严重,因此隔年就调整回随车徵收。

为了解决过去徵税的困难,竟以全民买单作为代价,这实在让人难以接受。现在交通部又解释,针对非用油车辆如电动车等,无法随油徵收汽车燃料使用费,仍须回归随车徵收机制另订徵收办法;但在追求转型正义的现在,随车徵收的方式无法完整落实「使用者付费」精神,也大幅降低了透过课徵碳税而鼓励降低碳排放的美意,主管机关应三思而后行。中国时报去年5月曾针对能源税进行民意调查,结果显示超过一半的受访者赞成,目前只剩下如何合理平衡能源税、碳税的成本影响,以达成「使用者付费」的公平目标。

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